耿直敢言的余承东转天：华为未来的汽车路该怎么走？

老于太难了。

好不容易在内部赛马中击败了王军之后，他准备大刀阔斧地做起智能选车业务，连改标签后的门店效果图都设计好了。

没想到，任正非再次强调华为“不造车”，禁止任何车店和车型使用“华为”字样进行宣传。 余承东只好亲自下令全部撤回，连夜回到解放前。

心直口快、直言不讳的余承东在百家电动车大会上吐槽：华为还是一家被制裁的企业，日欧企业很难选择华为作为智能供应商； 新势力有自己的追求，在智能方面不会选择华为； 传统车企不会选择我们，怕丢了魂。

在余承东看来，Smart Car仍然是华为进军汽车行业的最佳选择。 但要命的是，智能车模的首款产品闻捷销量却不够强劲。

摆在余承东面前的是一个巨大的难题。 华为未来的汽车之路该如何走？

文字 | 李欣婷

编辑| 李欢欢

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高层分歧现，华为日新月异

3月31日晚，位于北京东五环的AITO用户中心接到紧急通知，要求撤下所有与华为相关的宣传资料。 另一家华为门店内，店员们顿时忙碌了起来。 一位销售忍不住向朋友抱怨，“门上的贴纸和车牌原来是华为的，现在都得换了。”

然而，3月初，在AITO用户中心工作的张杰接到消息称，零售店的门可能要换了。 同事们认为店门口巨大的“AITO”LOGO会换成“HUAWEI”，因为他们不仅收到了通知，还看到了店面升级后的效果图。

▲网上AITO用户中心升级效果图。图/网络

早前，多位文杰业务员接到宣传口径改变的消息，被告知可以向客户使用“华为文杰”的宣传语。 此前，“华为不造车”在销售人员心目中是一条红线，所以大家的销售话术都非常矜持。 但是他们接待的很多客户都是冲着华为来的。 张杰笑了，同事们都觉得：“早点说就好了？”

事情继续朝着业务员预料的方向发展。 3月8日，在爱途汽车官方微博和微信发布的三八妇女节宣传海报上，熟悉的“爱途文捷”LOGO换成了“华为文捷”。 随后，华为官方账号也转发了这条微博。

▲华为终端转发爱途汽车微博。图/截图

这种低调的换标签行为瞬间在网络上引发热议。

一向谨慎宣传的华为突然改口，华为此前“三年不造车”的有效期临近。 一个被更多人接受的更大胆的猜测是，华为要造车。 一位接近华为的人士透露，不少华为员工也认为公司可能在造车，相关人员甚至打算去重庆做调研，“去建厂”。

就在内外所有人都觉得华为要官宣的时候，剧情突然反转。

3月31日，华为创始人任正非发布内部公告，打破大家的猜测。 他重申“华为不造车”，似乎是为了回应文件期限的话题，还特意加了个“有效期5年”。 同时，任正非还强调“Huawei/HUAWEI不能出现在车辆的宣传和外观上”、“华为问天下”、“HUAWEI AITO”不能用。

下午，在华为2022年业绩发布会上，华为轮值董事长徐直军也提到，“一些部门和合作伙伴在滥用华为品牌。 华为不造车，也没有任何牌子的车。 严禁华为品牌出现在任何汽车上。” 品牌前端，或作为汽车品牌。”

仿佛是出于愤怒，当晚，华为智能汽车解决方案BU CEO余承东亲自下发决定，清理所有华为旗舰店和销售店的宣传资料。

一夜之间，华为元素从海报和文杰身上褪去。

华为没日没夜的改单，销售和消费者集体迷茫。 4月1日，一位路过华为体验店的消费者发现了还没来得及撕下的“HUAWEI”车贴，好奇地嘀咕道，“华为不是说不造车了吗？”

余承东满怀委屈现身4月1日举行的2023中国电动车百人大会，他阐述了自己的初衷——华为除了问天下，还与长安、北汽合作，其次是奇瑞、江淮。 余承东的初衷是要把文杰打造成一个跨界合作品牌，所以在前面加了“HUAWEI”，避免多品牌营销的问题，让消费者在选择的时候不至于一头雾水。

在Celes某职能部门工作的杨光进一步向大家汽车解释说，由于Celes只有SUV的资质，华为要想推出其他车型，需要与更多的车企合作，比如与奇瑞的合资。 ，尚未发布的轿车M3，以及与JAC合作的MPV。 据杨光了解，这些机型未来可能会进入华为的销售渠道。

不过，尴尬的是，虽然“AITO”和“文杰”经常一起出现，但这两个商标的归属却不同。 “AITO”属于赛勒斯，“文杰”的公司与华为有着千丝万缕的联系。 接触。 因此，华为不可能将其与奇瑞、江淮的合作车型归入赛力斯的“AITO”商标下，余承东所说的“复杂品牌营销”问题不无道理。

同时，当不同品牌的车型出现在同一家销售店时，消费者难免会感到困惑。 如果用“华为文杰”的概念，余承东称之为生态品牌，可以将华为与不同车企合作的车型归为一类。 在这个大生态品牌下。

现在这个尴尬的问题悬而未决任正非 华为不造车，华为的解决办法是既不提“HUAWEI”也不提“AITO”，只用“清杰”。

遭遇背叛？

这种日常变动，重申“不造车”，既是华为内部高层的分歧，也是为了安抚合作伙伴。

“华为文杰”上线短短20多天，华为“失去”了一位朋友——3月28日，广汽集团发布公告称，广汽艾安AH8项目由与华为联合开发转为自主开发. 研究与开发。 变更后，华为将继续作为重要供应商参与公司自有品牌机型的开发与合作。

虽然广汽鄂安强调：“我们并不是不认同华为的技术，品牌之间没有区别，我们还是深度合作伙伴。” .

在广汽集团2022年业绩沟通会上，广汽集团总经理冯兴亚透露，终止与华为HI模式合作的原因有3个。 一是一旦谈成合作，就失去了灵活性； 不同公司的追求不同，一些个性化的高级特性可以暂时放弃； 第三，为了综合成本竞争力，转向供应商模式有利于双方最大限度地发挥各自优势。

从深度参与到退出供应商，华为与广汽的情谊逐渐降温。 不仅如此，原本应该联合发布的两个新品牌也没有了。

广汽集团董事长曾庆红认为，广汽已经有了爱安和浩博两个新品牌，没有必要推出新品牌。

或许，过于强大是广汽疏远华为的原因之一。 在去年8月的一次行业论坛上，广汽爱安副总经理肖勇表示，“华为是比较大牌的供应商，虽然零部件质量不错，但价格控制不好，没有议价能力。”

在奥纬咨询管理合伙人张君毅看来，在车企与华为的合作中，车企需要保持自身的盈利能力，不能沦为代工。 像广汽这样有实力的车企肯定不会甘心“交出”灵魂，而是要推动自己的智能化研发。另一方面，华为卖给车企的服务也不便宜，而华为，一向强者，不会给对方太多讨价还价的余地任正非 华为不造车，当强者相遇，广汽与华为的关系降温似乎在所难免。

事实上，有意疏远华为的不止广汽一家。 就连一向“乖乖听话”的赛力斯也打算单干，推出了自己的新能源品牌——蓝电。 3月21日，东风小康广风蓝电E5正式开启预售。 共推出2款车型，搭载富迪电池和华为HiCar，售价13.99万元至15.19万元。 据Celes内部人士透露，Blue Electric的研发得到了Celes电源研究院的协助，旨在提供更具性价比的产品。

▲东风小康风光蓝电E5.图/网络

长期以来，华为与Celes有着深入的合作关系。 双方共同设计车型，开发车机系统、底盘、三电系统，然后在赛力斯一、二工厂生产。 但不止一位Cyrus员工向人人汽车坦言，连内部员工都认为Cyrus只是华为的代工厂。

双方的“不对等”关系体现在日常办公中。 一位员工开玩笑说，与华为打交道的部门每天的工作就是“早上解决工作问题，下午跟公司开会，晚上跟华为汇报工作”。 Cyrus 8:00上班，5:30下班，大家经常要和华为开会，开到晚上十点、十一点。 为了安抚Celes的员工，华为已经要求Celes在2021年进行一次整体薪酬调整。

在销售方面，华为绝对占优。 所有经销商运营的华为体验店和AITO用户中心均由华为直属员工负责监督，Celes负责售后。

为了搭华为的便车，赛力斯让出了部分控制权，但同时暗中储备实力。

Celes技术部的一位员工透露，在与华为联合开发产品时，Celes会同步开展自研项目，打造标杆产品。 华为手中一些先进的设计理念和资源，Cyrus也会收入囊中，反哺自研项目。 如果华为遇到不合理的需求，赛勒斯会在自研项目中进行更改，而这个项目未来也有可能与其他车企合作。

杨光告诉大家汽车，赛力斯也有自己的经销商体系。 例如，部分AITO用户中心由Celes的“服务中心”部门负责运营。

不过，眼下，赛勒斯还不能离开华为。 Cyrus与华为签约合作5款车，第三款车闻捷M9目前正在设计中。 华为仍然是赛勒斯必须紧紧抓住的“大腿”。 2023年初，在赛力士的一次内部会议上，杨光的领导反复告诉大家，华为仍然是赛力斯不可或缺的重要合作伙伴。

▲AITO店。图/视觉中国

坐车怎么走？

合作伙伴或主动或被动，与自己逐渐疏远，内部高层意见不合，内忧外患，华为未来的汽车之路该如何走？ 这恐怕是华为眼下最需要思考的问题。

进入汽车行业之初，华为定位为Tier 1供应商，想成为智能汽车时代的博世和大陆。 但在实际运营中，由于硬件应用和软件应用的巨大差异，软件应用需要与车企深度融合，不断升级才能完成。 于是，华为放下了“博世梦”，转而强调汽车生态系统的建立，“把智能的东西应用到汽车上”，即智能座舱、智能网联、智能驾驶等软件能力。

目前，华为汽车业务有三种外部模式：智选模式、HI模式（Huawei Inside）和Tier1零部件供应商模式，其中智选模式和HI模式是最重要的两条路线。

智选模式下，华为深度参与产品定义、整车设计、渠道销售、品牌运营。 它与Celes的合作，以及即将与奇瑞汽车、江淮汽车的合作，都属于这种模式。 HI模式由车企主导。 华为提供全栈智能汽车解决方案，涵盖智能座舱、智能驾驶、三电、云服务等领域。 结束与广汽艾安、北汽极狐的合作后，只剩下阿维塔了。

智选模式和HI模式的背后，有两个支持者，余承东和王军（华为汽车BU COO，传闻已被停职）。 两种模式更像是一种内部赛马关系。

可以说HI模式走的并不顺利。 广汽爱安刚刚“分手”，北汽机虎也因产品力不足停止合作。 仅存的Avita销量惨淡。 2022 年 12 月，仅交付 9 台 Avita 11。 2023 年 3 月的前四个星期，将交付 1,673 台 Avitas 11。 自2022年8月上市以来，Avita 11的交付量仅超过6000台，月均交付量不足1000台。

另一方面，华为的智选模式交出了一份不错的成绩单。 2022年，采用智选模式打造的闻捷累计销量将达到7.5万辆，去年10月交付量达到1.2万余辆。

潮起潮落之下，内部赛马似乎有了结果。 2月9日，“华为BUCOO王军停职”消息得到余承东亲自证实：“属于正常的人事调整变动。”

但无论哪种模式，暂时都看不到盈利的希望。

回顾华为2022年业绩，终端业务收入2145亿元，同比下降11.9%，其中汽车业务收入仅为21亿元。 余承东曾在一次公开演讲中承认：“汽车业务是目前华为唯一亏损的业务。” 损失继续，钱被烧毁。 在2023中国电动汽车百人会上，余承东还提到，华为每年在汽车研发上的投入超过100亿元，研发人员多达7000人。

▲华为2022年经营业绩。图/华为官方

雪上加霜的是，之前表现不错的文杰，在进入2023年之后，已经出现下滑迹象。1月份，文杰交付新车4475辆，较去年12月下降56%，2月份更是跌至3505辆。 据杨光介绍，赛力斯3月份公布的8000多辆新能源汽车销量中，只有3000多辆是文杰的。

但余承东仍然认为，智能汽车模式是华为汽车业务的最佳选择。

2023中国电动汽车百人会上，余承东自嘲。 华为仍然是一家被制裁的公司。 日本和欧洲企业很难选择华为作为智能供应商； 新势力各有追求，在智能方面不会选择华为。 ；传统车企不会选择我们，怕丢了魂。

“我之所以说（华为）要采用智选模式，是希望借助华为的能力，帮助与我们紧密合作的车企实现共赢。”

张俊毅也认为，在HI模式下，华为更接近于智能系统供应商，车企就是甲方； 智能汽车模式在一定程度上可以让华为变被动为主动。 华为定义产品，是重要的决策者，更符合华为对汽车业务的愿景。

但如果想要充分实现对汽车产品的想象，造车恐怕是华为最终的选择。

▲余承东发言。图/中国电动汽车百人会论坛

（应受访者要求，张洁、杨光为化名。）

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