许林：华为“没造车”是真正由赛力斯主导

华为董事长任正非决议继续“不造车” 华为轮值董事长徐直军直批“部分部门、个人和合作伙伴在宣传中滥用华为品牌”将“越界” 余承东、AITO问 世界品牌在上风口浪尖。 4月2日，在2023中国电动汽车百人论坛（以下简称“百人论坛”）上，赛力士集团CTO、赛力斯汽车总裁（轮值）许林回应称，华为没有“造车。 “ 日前，华为执行董事、智能汽车解决方案BU CEO余承东在坦言华为与车企合作有多么困难之后，还不忘在最后加了一句：“华为不造车，而是帮助车企一起造好车。”

在华为与车企的零部件供应商、Huawei Inside、智能汽车三类合作模式中，从设计到销售全覆盖的智能汽车模式合作最为深入。 目前只有AITO采用了这一合作方案，这是必然的。 让外界认为，华为对“造车”的态度有点“暧昧”。 事实上，在智能时代，华为除了输出技术，还需要输出商业模式、产品定义和to C能力。 亲自造车已经不重要了。 但对于已经下达智能汽车解决方案BU“2025年实现盈利”军令状的余承东来说余承东：华为hi模式只剩长安阿维塔，在智能汽车模式的“独苗”AITO产业中凸显“华为”的光环就显得非常重要。

华为2.0版“不造车”

百人论坛上，徐琳和余承东成为了众人瞩目的焦点。

徐琳表示，Celes与华为的合作叫做“AITO文杰”。 合作模式真正由Cyrus主导，与华为高度赋能的联合设计、联合开发、联合品控、联合营销，与“华为造车”是两个不同的东西。 华为“不造车”。 此前，余承东表示：“华为一直坚持不造车，在智能汽车模式下合作的车企也很多。”

业内普遍认为，徐琳和余承东的声音都源于此前“AITO文杰”更名为“华为文杰”引发的“华为将亲自造车”的猜测。 “之所以叫华为文杰，就是想成为一个生态品牌，让消费者在选择的时候不会迷茫。” 余承东说，但加了之后，公司领导意见不一，发文“取消华为”两个字，但推进生态联盟的本质没有变。

此前，华为创始人兼董事长任正非签署并签署了一份《关于华为不造车的决议》，直接终结了华为要造车的猜想。 决议中提到“华为不造车”，并给出了五年有效期。 同时，该决议还对华为标志在汽车设计上的曝光提出了严格要求：“不得在整车宣传外观中使用Huawei/HUAWEI。”

对于这项决议，华为副董事长兼轮值董事长徐直军直言，这是华为第二次发布此类决议。 “这份文件的有效期只有五年，因为华为所有文件的有效期最长只有五年。华为不造车，而是帮助企业造好车，是增量元器件的供应商。”

此外，针对外界关于“华为汽车”的传闻，徐直军表示：“严禁华为品牌出现在汽车品牌面前或作为汽车品牌出现，我们将整顿所有旗舰店的宣传物料还给华为，造车的战略定位就上来了。 同时，他严厉地说：“一些部门、一些个人和合作伙伴在宣传中滥用华为品牌，此事正在查处中。”

据悉，3月31日晚间，余承东发布通知称，“文杰店将于4月1日开始下架所有与华为相关的宣传资料”。

智能汽车模式共赢

虽然去掉文杰logo正面的“HUAWEI”二字，回归正轨，但AITO文杰的名字也与华为有着千丝万缕的联系。

赛丽思表示，与华为的合作模式由赛丽思牵头，但在2021年12月发布AITO文杰品牌时，“AITO”和“文杰”这两个商标并不均属于赛丽思。 其中，“AITO”属于重庆小康100%持股的公司，而“文杰”则属于北京永安实达科贸有限公司。据悉，该公司在2017年帮助华为打了一场商标官司。 2018年，同时公司因商标转让与华为终端有限公司、华为技术有限公司关系密切。

同时余承东：华为hi模式只剩长安阿维塔，华为在与Cyrus的合作中也“无限接近造车”。 目前，华为参与造车的模式有传统零部件供应商、Huawei Inside和智能车模三种。 从华为参与造车的深度来看，三者依次递进。 去年，Huawei Inside模式和智能汽车模式进入落地关键年。 基于Huawei Inside车型，华为联合北汽极狐、Avita推出了Polar Fox Alpha S HI版和Avita 11两款车型。通过智能车款，华为携手Cyrus先后推出了闻捷M5、闻捷M7、闻捷M5纯电版。

从模式上看，Huawei Inside模式是轻资产运营，将华为全栈智能汽车解决方案卖给技术实力雄厚的车企。 智能车模则是通过在造车领域与车企进行更深入的合作，全面参与产品定义、造型设计、营销、用户体验等各个环节。 Huawei Inside和智能汽车模式两种模式，终端效果完全不同。 去年，采用Huawei Inside模式的极虎车型月均销量不足1000台，而采用Smart Car模式的文杰车型累计销量超过7.5万台。

“目前Huawei Inside车型只剩下长安Avita了。” 余承东表示，只提供最好的技术，并不代表最终的产品就能取得商业上的成功。 智能车模不仅为车企提供产品组件和技术解决方案，还提供整套管理体系。 “华为擅长智能、电能、网联、软件、算法、芯片能力。而以软件为核心驱动，恰恰是汽车厂商所不擅长的。因此，华为和汽车厂商可以取得很好的双赢。” ”

从余承东的描述中我们可以知道，华为的智能汽车模式甚至在供应链体系上都有一定程度的介入。 这相当于涉及了从研发到销售的全链条，所以即使华为没有亲自下场，全程参与的华为严格来说是“无限接近造车”，而smart旗下的车型车载模式也有华为无处不在。 数字。 Celes相关人士告诉北京商报记者：“华为对Celes的投入还在加大，未来闻界M5、M7将推出高端智能辅助驾驶版本，闻界M9也将在年内推出。” ”

“造车需要大量的资产投入，直接端会给企业带来很大的资金压力。” 中国汽车流通协会专家委员会委员闫景辉认为，华为目前在汽车制造环节深度介入，设计、软件、体验、质量都能过关。 在管控等方面，从研发开始构建架构，更容易让华为与合作伙伴企业实现双赢。

余承东的卖车压力

通过智能汽车模式与车企深度合作，华为将成为车企背后的支撑，但此前“AITO文捷”转型为“华为文捷”的操作，相信主要来自余承东的销售压力。

虽然余承东主推的是智能汽车车型，但华为在合作伙伴方面的选择并不多。 余承东直言：“在国内合作伙伴中，新势力不太可能在智能方面选择华为。因为他们有自己的追求，不会为了市值而选择华为。而国际巨头出于各种原因也无法选择华为。”如果中国的车企怕失去“灵魂”，就不会选择它，这对华为来说是一个很大的挑战。能够形成闭环业务。”

同时，余承东在解释为何在文杰品牌前加上“HUAWEI”二字时表示：“之所以叫华为文杰，是想成为一个生态品牌，让消费者在选择时不至于迷茫。 ，因为除了赛锐之外，奇瑞、北汽、江淮都将很快推出搭载华为整套解决方案的车型，如果每款车都是独立品牌，在营销上会非常困难。”

业内人士认为，强势品牌不会选择与华为合作，弱势品牌自身缺乏产品力。 虽然华为为合作车企提供解决方案，但在销售端，“华为”依然是一块金字招牌。

值得一提的是，虽然去年AITO文杰品牌车型销量达到了7.5万辆，但余承东的目标并没有实现。 余承东曾为华为定下目标“年销30万辆”。 随后，余承东坦言，自己去年在各种挑战下能做到10万-20万辆已经是奇迹了，但最后AITO问世人。 年销量没有达到10万辆。 乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，今年车市竞争将更加激烈。 一方面，特斯拉掀起了降价战。 另一方面，新品牌、新车型也在不断涌入市场。 这都是对AITO的压力。 .

压力不仅来自外部，还来自内部。 去年，余承东在一次公开演讲中表示，汽车业务是华为唯一亏损的业务，当年仅研发投入就达15亿美元。 面对亏损，余承东也下达“军令状”，智能汽车解决方案BU将在2025年实现盈利。华为内部人士表示，去年，“汽车BU”各部门主要加快业务推进，客户开发，但今年他们已经开始承担明确的收入指标。

2025年要实现盈利，一方面需要更多车企应用华为BU解决方案，另一方面需要提升选择智能车型的车型销量。 虽然不需要华为亲自造车，但余承东如何通过华为的解决方案帮助车企多卖车，从而帮助华为盈利，是他需要面对的问题。 余承东也坦言：“帮助我们的合作伙伴成功，我们也可以间接取得成功。”

北京商报记者 刘洋 刘晓萌